Fiat Idea 1.4 - Opel Meriva 1.6
Χαρούμενο και σημαντικά εξελιγμένο, σε ό,τι αφορά την ποιότητα κατασκευής, το εσωτερικό του Idea. Το πιο εντυπωσιακό στοιχείο, όμως, είναι η εκμετάλλευση των εσωτερικών χώρων, αφού με μήκος και μεταξόνιο σημαντικά μικρότερα από εκείνα του ανταγωνιστικού Meriva, προσφέρει, σε κανονική διάταξη του εσωτερικού, ανάλογους χώρους για επιβάτες και αποσκευές. Aντίθετα, το ιταλικό αυτοκίνητο αποδεικνύεται πλούσιο σε θήκες, χώρους και ντουλαπάκια για μικροαντικείμενα.
Το μεγάλο μήκος του μεταξονίου είναι αυτό που καθορίζει σε σημαντικό βαθμό την οδική συμπεριφορά του Meriva. Καθώς η ουρά δεν αποσταθεροποιείται, οι αντιδράσεις μεταφέρονται στον εμπρόσθιο άξονα, προκαλώντας εντονότερες υποστροφικές τάσεις.
Το Idea είναι λιγότερο υποστροφικό από το Γερμανό αντίπαλό του· αντιδρά προοδευτικά, ακόμα και στην περίπτωση που ξεπεραστεί το όριο πρόσφυσης των πίσω τροχών. Οι κλίσεις, βέβαια, και εδώ, όπως και στο Meriva, δεν είναι αμελητέες.
Το νεοφερμένο Fiat Idea και το Opel Meriva επιχειρούν να αποδείξουν ότι δεν πρόκειται
απλώς για δυο «χαρακτήρες» στo αλφάβητο της ολιγάριθμης, προς το παρόν, μικρής κατηγορίας
των πολυμορφικών, αλλά για δυο... ιδεογράμματα που προσφέρουν ιδέες και λύσεις σε ό,τι
αφορά την πρακτικότητα και τους χώρους.
Η ΔYNAMIKH που έχει αποκτήσει η κατηγορία των σούπερ μίνι ενός όγκου, όπως άλλωστε
δείχνουν οι πωλήσεις στις ευρωπαϊκές αγορές, φαίνεται να αποτελεί ισχυρό πόλο έλξης που
σιγά σιγά αρχίζει να συσπειρώνει τους κατασκευαστές στη μικρή -προς το παρόν? αυτή
υποκατηγορία των MPV.
Η Fiat ήταν αυτή που πρόσφατα έδωσε το «παρών» με το Idea, το επόμενο σημαντικό βήμα μετά
το Panda, στο σχέδιο ανάκαμψης που έχει θέσει σε εφαρμογή. O πολυμορφικός χαρακτήρας του,
η απόδοση του 1400άρη κινητήρα και το επίπεδο τιμής το φέρνουν αντιμέτωπο πρωτίστως με το
Meriva των 1.600 κ.εκ., την αντίστοιχη, δηλαδή, πολυμορφική πρόταση της Opel.
Οικογενειακά σούπερ μίνι
Μετά το Panda, το Idea επιβεβαιώνει την άποψη ότι η ιταλική εταιρεία έχει υιοθετήσει μια
απολύτως συμβατή με τα πρότυπα του μέσου αγοραστή αισθητική. Ωστόσο, δίπλα στο Meriva,
προβάλλει ένα νεανικότερο στιλ. Ο συσχετισμός αυτός παρατηρείται και στο εσωτερικό, όπου
τα πιο ανοιχτά χρώματα στις επενδύσεις των καθισμάτων δημιουργούν ένα περισσότερο νεανικό
παρουσιαστικό συγκριτικά με το σκουρόχρωμο και πιο μουντό διάκοσμο του Meriva. Παράλληλα,
η εικόνα αυτή ενισχύεται και από το σχεδιασμό του ταμπλό, που δείχνει πιο φρέσκος και
ίσως πιο μοντέρνος στο ιταλικό αυτοκίνητο.
H Fiat έκανε πράγματι ένα πολύ μεγάλο βήμα με το Idea στον τομέα της ποιότητας,
ξεφεύγοντας από τα στάνταρντ που είχε μέχρι τώρα θέσει με το Punto η ιταλική εταιρεία στη
μικρή κατηγορία, πλησιάζοντας, ή ακόμα και φθάνοντας, στο επίπεδο του Stilo. Στο ταμπλό,
χρησιμοποιούνται μαλακά ποιοτικά υλικά με προσοχή στη συναρμογή, που κυριαρχούν στο
εσωτερικό, δημιουργώντας τελικά μια γενικότερα θετική αίσθηση, με μικρές εξαιρέσεις, όπως
το πλαστικό που σχηματίζει τις κατά τα άλλα χρήσιμες θήκες της οροφής. Το Meriva, από τη
μεριά του, αντιπαραθέτει τα γνωστά υψηλά ποιοτικά πρότυπα της Opel, που παρά τη χρήση
σκληρών υλικών, το κατατάσσουν μεταξύ των κορυφαίων της κατηγορίας. Από εργονομική άποψη,
η θέση οδήγησης μπορεί και στις δυο περιπτώσεις να προσαρμοστεί στα μέτρα του εκάστοτε
οδηγού ανεξάρτητα από το ανάστημά του, με τα περισσότερα χειριστήρια να βρίσκονται σε
σωστές θέσεις και αποστάσεις από αυτόν. Tο Idea, όμως, εδώ κερδίζει στα σημεία. Aφενός
γιατί η θέση του μοχλού ταχυτήτων, ψηλά, στην κονσόλα, είναι πιο βολική και, αφετέρου,
γιατί απουσιάζουν εργονομικές... ιδιοτροπίες, όπως η τοποθέτηση, στο Meriva, του
περιστροφικού διακόπτη για τη ρύθμιση της πλάτης του καθίσματος στην αριστερή μεριά,
γεγονός που δυσκολεύει την πρόσβαση σ? αυτόν.
Τι γίνεται, όμως, με τους χώρους για επιβάτες και αποσκευές, και βέβαια με την
πρακτικότητα και χρηστικότητα που υπόσχονται τα πολυμορφικά χαρακτηριστικά των δυο
αντιπάλων; Ξεκινώντας από τους χώρους, οι δυο αντίπαλοι προσφέρουν σχεδόν τα ίδια
περιθώρια για τη φιλοξενία με άνεση τεσσάρων ενηλίκων και πιθανόν, για μικρές διαδρομές,
πέντε. Παρότι το Idea υπερέχει ελάχιστα στο εσωτερικό πλάτος και το διαθέσιμο χώρο για τα
γόνατα, αυτό που θα νιώσουν οι επιβαίνοντες και στις δυο περιπτώσεις είναι λίγο, πολύ
ίδιο. Πάντως, με δεδομένο το μεγαλύτερο εξωτερικό μήκος του Meriva και το κατά 12
εκατοστά μεγαλύτερο μεταξόνιο, πρέπει να δώσει κανείς τα εύσημα στους Iταλούς για την
εκμετάλλευση του εσωτερικού χώρου, αλλά και την πληθώρα αποθηκευτικών μικροχώρων στις
πόρτες, στο ταμπλό, στην κονσόλα και την οροφή. Το Idea κερδίζει αυτή την αναμέτρηση,
καθώς το Meriva, εκτός από το χρήσιμο χώρο που κρύβεται κάτω από το δάπεδο του πορτ
μπαγκάζ και τα προαιρετικά διχτάκια στις πλάτες των πίσω καθισμάτων και στο πλάι της
κονσόλας κοντά στα πόδια του συνοδηγού, δεν έχει να επιδείξει κάτι άλλο. Χαρακτηριστικό
είναι το γεγονός ότι, για το επάνω μέρος του ταμπλό δεν έχει προβλεφθεί η παραμικρή...
εσοχή. Από εκεί και πέρα, όσον αφορά τα πίσω καθίσματα, αμφότερα προσφέρουν μια
χωροταξική ευελιξία, παρόλο που σε κανένα δεν αφαιρούνται. Σύρονται, όμως, εμπρός-πίσω
(στο Idea, σε ποσοστό 60-40), ανακλίνονται και αναδιπλώνονται μερικά ή ολικά, δίνοντας
παράλληλα τη δυνατότητα αυξομείωσης του χώρου αποσκευών, από 320 και 350 έως 1.420 και
1.410 εκμεταλλεύσιμα λίτρα για το ιταλικό και το γερμανικό πολυμορφικό, αντίστοιχα.
Πάντως, το γνωστό σύστημα FlexSpace στο πίσω κάθισμα του Opel προσφέρει μια επιπλέον
δυνατότητα. Mετακινώντας τις δυο πλευρικές θέσεις προς τα μέσα και πίσω, διαμορφώνεται
στο εσωτερικό μια τετραθέσια διάταξη, με σημαντική άνεση και, τελικά, ιδιαίτερα ευνοϊκές
συνθήκες για τους πίσω επιβάτες.
Θέμα σχέσεων
Το στοιχείο που τοποθετεί τα Idea και Meriva στο ίδιο ανταγωνιστικό πλαίσιο παρά τη
διαφορά στον κυβισμό είναι η απόδοση των κινητήρων τους. Ο δεκαεξαβάλβιδος 1400άρης Fire
που τοποθετήθηκε στο ανανεωμένο Punto και τώρα βρίσκει τη θέση του κάτω από το καπό του
Idea αποδίδει 95 ίππους/5.800 σ.α.λ. και 13 χλγμ./4.500 σ.α.λ. ροπής, ενώ για το
δεκαεξαβάλβιδο 1600άρη της γνωστής σειράς Ecotec οι αντίστοιχες τιμές είναι 100
ίπποι/6.000 σ.α.λ. και 15,3 χλγμ./3.600 σ.α.λ. Το Meriva διαθέτει, λοιπόν, ένα θεωρητικό
αλλά ουσιαστικό, όπως αποδείχτηκε στο δυναμόμετρο, προβάδισμα στην απόδοση συγκριτικά με
το Idea, το οποίο αντιπαραθέτει το μικρότερο κατά περίπου 150 κιλά βάρος του, καθώς δεν
ξεπερνά τα 1.155 κιλά, ενώ το γερμανικό πολυμορφικό υπερβαίνει τα 1.300! Πάντως, το
αποτέλεσμα εν κινήσει δεν κρίνεται αποκλειστικά και μόνο από τις παραπάνω προδιαγραφές,
αλλά σε σημαντικό βαθμό και από τις επιλογές των κατασκευαστών σε ό,τι αφορά την
κλιμάκωση των δυο κιβωτίων, και συγκεκριμένα τις αισθητά κοντύτερες 4η και 5η στο Meriva
(24,7 και 31,1 για κάθε 1.000 σ.α.λ., αντίστοιχα, έναντι 26,6 και 33,2 χλμ./ώρα για το
Idea) που τελικά κάνουν τη διαφορά. Στις επιταχύνσεις από στάση, τα δυο αυτοκίνητα
αποδεικνύονται σχεδόν ισοδύναμα μέχρι τα 130 χλμ./ώρα (0-100 χλμ./ώρα: 12,9 δλ. για το
Idea έναντι 12,6 δλ. για το Μeriva). Από εκεί και πάνω, όπου την επιτάχυνση αναλαμβάνει η
4η σχέση, το Idea δεν καταφέρνει να ακολουθήσει, μένοντας αρκετά πίσω. Τα πράγματα
γίνονται ακόμα πιο σαφή στις ρεπρίζ, όπου η ανάλογη κλιμάκωση της 3ης στα δυο αυτοκίνητα
και η «ευστροφία» του Fire ψηλά επιτρέπουν στο ιταλικό πολυμορφικό να βρεθεί δίπλα ή και
μπροστά σε όλες τις ενδιάμεσες επιταχύνσεις που εκτελούνται με τη σχέση αυτή. Η εικόνα
αντιστρέφεται, και μάλιστα έντονα, με τις δυο τελευταίες σχέσεις. Εκεί, το γερμανικό
αυτοκίνητο δεν προηγείται απλώς του ιταλικού, αλλά επιτυγχάνει επιδόσεις που είναι
αντάξιες αυτοκινήτων μεγαλύτερης κατηγορίας και σίγουρα πιο δυνατών.
Το σημαντικότερο όλων αυτών, βέβαια, δεν είναι παρά η «αντανάκλασή» τους στο δρόμο και,
κυρίως, στην εθνική οδό. Το μικρό πολυμορφικό της Opel δείχνει πιο ζωηρό, ενώ η διατήρηση
υψηλής-μέσης ταχύτητας, ιδιαίτερα υπό φορτίο, είναι σαφώς ευκολότερη υπόθεση ?τηρουμένων
πάντα των αναλογιών-, αφού δεν αναγκάζει τον οδηγό να καταφεύγει σε συχνές αλλαγές
ταχυτήτων. Γενικότερα, λοιπόν, αποδεικνύεται πιο αποτελεσματικό στο ταξίδι από το
αντίπαλο Idea. Βέβαια, υπάρχει και το τίμημα που καταβάλλεται στο... βενζινάδικο. Tο Idea
κερδίζει τη μάχη της κατανάλωσης απαιτώντας σε συγκριτική διαδρομή 10,1 λίτρα για κάθε
100 χλμ., όταν το Meriva άγγιξε τα 11,2. Τέλος, σε ό,τι αφορά την ηχομόνωση, παρατηρείται
ισοπαλία, αφού και οι δυο κινητήρες αποδεικνύονται σχετικά θορυβώδεις.
Οδικώς
Το Idea αποτελεί ουσιαστικά μια πολυμορφική «μετάλλαξη» του Punto. Πρόκειται, δηλαδή, για
ένα μοντέλο που βασίζεται στο γνωστό δάπεδο του σούπερ μίνι της Fiat, με τις απαραίτητες
προσαρμογές και κυριότερη την αύξηση του μεταξονίου κατά 5 εκατοστά. Αν και το Meriva
υιοθετεί τον πίσω άξονα που χρησιμοποιείται στο Astra Station και το Zafira, η διάταξη
των MακΦέρσον εμπρός και του κλασικού ημιάκαμπτου πίσω αποτελεί κοινό χαρακτηριστικό για
τους δυο αντιπάλους. Στο δρόμο, από την πρώτη στιγμή καθίσταται σαφές ότι, και στις δυο
περιπτώσεις, η προσπάθεια των τεχνικών απέβλεπε στο συνδυασμό της άνεσης με την ασφαλή
οδική συμπεριφορά. Σε ό,τι αφορά το πρώτο σκέλος, και τα δυο αυτοκίνητα εξασφαλίζουν
άνετη και ξεκούραστη μετακίνηση στους επιβάτες, με την ιταλική κατασκευή να υπερέχει
μια... ιδέα στη διαχείριση των εγκάρσιων ανωμαλιών, καθώς οι αντιδράσεις της ανάρτησης
που περνούν στο σώμα των επιβατών είναι πιο ήπιες. Παράλληλα, οι επιδράσεις των πλάγιων
ανέμων σε κανένα δεν παίρνουν ενοχλητικές διαστάσεις. Οι διαφορές των δύο αυτοκινήτων
προκύπτουν σε πιο απαιτητικές διαδρομές, όπου το Idea παρουσιάζει μεγαλύτερη ομοιογένεια
στις αντιδράσεις του. Το εμπρός τμήμα στο ιταλικό αυτοκίνητο είναι πιο «υπάκουο» και
εμφανίζει ήπιες υποστροφικές τάσεις, ενώ στην κορυφή της στροφής, η πιθανότητα
αποσταθεροποίησης του πίσω μέρους δεν απαιτεί ιδιαίτερο χειρισμό για την εξάλειψή της.
Στο Meriva, οι υποστροφικές τάσεις κάνουν την εμφάνισή τους νωρίτερα, ήδη από την είσοδο
της στροφής, και παίρνουν μεγαλύτερες διαστάσεις απ? ό,τι στο Idea. Έτσι, γενικότερα, σε
αυτές τις συνθήκες, το Meriva δεν προδιαθέτει τον οδηγό για κάτι περισσότερο. Τέλος, τα
χειριστήρια δεν προβληματίζουν σε κανένα από τα δυο αυτοκίνητα, αλλά και δε διακρίνονται.
Μοναδική εξαίρεση, εδώ, τα φρένα, που αποτελούν ένα από τα δυνατά σημεία του Idea σε
αίσθηση, αλλά κυρίως σε απόδοση (59,3 μέτρα για την ακινητοποίηση από τα 120 χλμ./ώρα).
Από εκεί και πέρα, το τιμόνι του Meriva παρέχει περισσότερη πληροφόρηση από το «πηδάλιο»
του Fiat, παρότι κρατά ένα βαθμό αμεσότητας, ενώ ο ιταλικός μοχλός ταχυτήτων, χωρίς να
παρέχει κάτι ιδιαίτερο σε επίπεδο αίσθησης, είναι πιο ακριβής από το γερμανικό.
Ποιο απ? τα δυο;
Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι το Idea αποτελεί μια φρέσκια και αξιόλογη πρόταση που μπορεί να
αποτελέσει σημαντικό αντίπαλο τόσο του Fusion, που κυριάρχησε στην ελληνική αγορά την
προηγούμενη χρονιά, όσο και του Meriva.
Επίσης, είναι σίγουρο ότι θα ικανοποιήσει αυτούς που αναζητούν ένα μέσο με διαστάσεις
σούπερ μίνι και χρηστικά χαρακτηριστικά, τα οποία δε συναντά κανείς ούτε στην κατηγορία
των μικρομεσαίων. Πάντως, στην εν λόγω αντιπαράθεση -Idea 1.4 εναντίον Meriva 1.6-, τα
πράγματα είναι αμφίρροπα. Kαι τα δυο αυτοκίνητα προσφέρουν ανάλογους χώρους για τέσσερις
έως πέντε επιβάτες και αποδεικνύονται εξίσου πρακτικά. Aπό εκεί και πέρα, όμως, στο
ιταλικό αυτοκίνητο πρέπει να... καταλογιστεί το πλεονέκτημα του λόγου τιμής/εξοπλισμού
και στο Meriva, η ποιότητα κατασκευής, χωρίς όμως και πάλι οι διαφορές μεταξύ τους να
είναι καθοριστικές. Tην ειδοποιό διαφορά και, τελικά, το στοιχείο που καθιστά το Meriva
πιο ολοκληρωμένη πρόταση αποτελεί η ικανότητα κίνησης έξω από την πόλη. Σ? αυτές τις
συνθήκες, το γερμανικό πολυμορφικό, παρά το μεγαλύτερο βάρος του, ανταποκρίνεται σαφώς με
περισσότερη άνεση από το Idea, το οποίο δείχνει πιο... αστικά προσανατολισμένο, με πεδίο
δράσης κυρίως εντός των τειχών._ 4Τ
OPEL MERIVA 1.6
ΥΠΕΡ
ΠOIOTHTA KATAΣKEYHΣ
ΡΕΠΡΙΖ ΜΕ 4η KAI 5η
ΚΑΤΑ
ΧΩΡΟΙ ΓΙΑ ΜΙΚΡΟΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΑ
Μας άρεσε
Η θέση του μοχλού ταχυτήτων στο Idea.
Η ευρυχωρία του Meriva σε τετραθέσια διάταξη χάρη στο σύστημα FlexSpace.
Δε μας άρεσε
H θέση του περιστροφικού διακόπτη που ρυθμίζει την πλάτη του καθίσματος του οδηγού στο
Meriva.
Η ποιότητα του πλαστικού στη θήκη οροφής του Idea.
Θα μπορούσε
Tο Meriva να είχε περισσότερους αποθηκευτικούς χώρους.
Nα υπήρχε μια έκδοση του Idea με κινητήρα 1.600 κ.εκ.
FORD FUSION 1.6 PLUS
Εναλλακτικό
Το Ford Fusion, όπως χαρακτηριστικά δείχνουν οι πωλήσεις της προηγούμενης χρονιάς,
κατατάσσεται πρώτο στη μικρή κατηγορία, αλλά και ανάμεσα σε μεγαλύτερα και καταξιωμένα
MPV. Πάντως, πρόκειται για μια κατά κάποιο τρόπο «αιρετική» εκδοχή στο πλαίσιο της
κατηγορίας, καθώς διαφοροποιείται από τους υπόλοιπους ανταγωνιστές τόσο εξωτερικά όσο και
εσωτερικά. Η εμφάνισή του δεν κρατάει ούτε το εξωτερικό «πρόσχημα» του ενός όγκου που
κατά τεκμήριο διαθέτουν τα οχήματα του είδους, δίνοντας την εντύπωση ενός... υπερυψωμένου
Fiesta, ενώ παράλληλα οι δυνατότητες του εσωτερικού δεν επικυρώνουν έναν «καθαρόαιμο»
πολυμορφικό χαρακτήρα. Σε ό,τι αφορά τους χώρους, βρίσκεται αρκετά κοντά στα άλλα δυο και
μόνο το ωφέλιμο ύψος στο πίσω κάθισμα είναι αυτό που ίσως δυσκολέψει λίγο τους ψηλότερους
επιβάτες. H χωρητικότητα του πορτ μπαγκάζ, όμως, που φθάνει στα 337 λίτρα, βρίσκεται
κάπου ανάμεσα στα Idea και Meriva. O κινητήρας στην έκδοση των 1.600 είναι ο γνωστός
Duratec των 100 ίππων (94,7 ίπποι στον τροχό, σύμφωνα με το δυναμόμετρο), ο οποίος
εξασφαλίζει πολύ καλές επιδόσεις τόσο στις επιταχύνσεις από στάση όσο και στις ρεπρίζ.
Στο δρόμο, εμφανίζει πιο ισορροπημένο χαρακτήρα συγκριτικά με τους πολυμορφικούς
ανταγωνιστές του (Idea, Meriva) και είναι αυτό που θα ικανοποιήσει περισσότερο τον οδηγό.
Aυτό, άλλωστε, διαπιστώθηκε και από τις επιδόσεις του στην πίστα, όπου έδειξε να υπερέχει
ξεκάθαρα των Meriva και Idea. Στην ελληνική αγορά, είναι διαθέσιμο σε τρεις εκδόσεις:
High, Plus και Lux. Στο βασικό επίπεδο, με τον αναμενόμενο για τα δεδομένα της κατηγορίας
εξοπλισμό (ABS, δυο μετωπικοί αερόσακοι, ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός, κεντρικό κλείδωμα και
A/C), κοστίζει 14.499 ευρώ. Στην έκδοση Plus, αυτή δηλαδή του αυτοκινήτου της δοκιμής,
διαθέτει επιπλέον ζάντες αλουμινίου 16 ιντσών, ηχοσύστημα και την αποσπώμενη κονσόλα στο
πίσω κάθισμα που τοποθετείται αντί της μεσαίας θέσης και καθιστά το εσωτερικό αυστηρά
τετραθέσιο, το τίμημα ανέρχεται στα 15.799 ευρώ. Στην περίπτωση του αυτοκινήτου της
δοκιμής, με το σύστημα ψυχαγωγίας (μονάδα DVD και MP3), η τιμή αυξάνεται κατά 2.459 ευρώ!
ΣΤΟ ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΟ
Ο έλεγχος στο δυναμόμετρο έδειξε διαφορά στην απόδοση των δυο κινητήρων ανάλογη με εκείνη
που εντοπίζεται και στις ονομαστικές τιμές που ανακοινώνουν οι δυο κατασκευαστές. Στους
τροχούς του Meriva, λοιπόν, φτάνουν 87,7 ίπποι/5.900 σ.α.λ. έναντι 84,6 ίππων/6.200
σ.α.λ. για το Idea, ενώ οι μέγιστες τιμές της ροπής υπολογίστηκαν στα 13,4 χλγμ./4.000
σ.α.λ. και 11,3 χλγμ./4.900 σ.α.λ., αντίστοιχα. Πέραν όμως αυτής της αναμενόμενης
διαφοράς, τα «αποτυπώματα» των κινητήρων στο σχετικό διάγραμμα αποδεικνύουν ομοιόμορφη
απόδοση χωρίς ιδιαίτερα «σκαμπανεβάσματα», αλλά και την επικράτηση του γερμανικού
συνόλου. Σχεδόν σε όλη την κλίμακα στροφών, ο Ecotec πλεονεκτεί εμφανώς, με την ισχύ να
εμφανίζει μεγαλύτερες αποκλίσεις συγκριτικά με εκείνες που παρουσιάζονται ανάμεσα στις
μέγιστες τιμές. Ακόμα πιο ξεκάθαρο είναι το προβάδισμα του Meriva σε ό,τι αφορά τη ροπή.
Eκεί, το πολυμορφικό Opel -προφανώς, λόγω κυβισμού- εμφανίζει σταθερά μεγαλύτερα
αποθέματα ροπής, ενώ ο 1400άρης Fire του Idea απλώς μειώνει τη διαφορά στο άνω άκρο των
στροφών.
ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Οι τιμές των βασικών εκδόσεων ξεκινούν από τα 13.950 ευρώ για το Idea και τα 14.550 για
το Meriva, με επίπεδο εξοπλισμού που θα μπορούσε να χαρακτηριστεί τυπικό, αφού για τη
συγκράτηση του κόστους θίγονται και στοιχεία όπως η ρύθμιση του τιμονιού πάνω, κάτω στο
Meriva και η ρεζέρβα κανονικού μεγέθους στο Idea. Πάντως, τα κοινά σημεία ανάμεσα στις
βασικές εκδόσεις Active (Idea) και Essentia (Meriva) είναι το κεντρικό κλείδωμα, τα
ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός, το ABS (με σύστημα υποβοήθησης φρεναρίσματος στο Opel) και οι
δυο μετωπικοί αερόσακοι, με το Idea να προσφέρει αερόσακους οροφής αντί των πλευρικών του
Meriva. H διαφορά, λοιπόν, σε ό,τι αφορά τους βασικούς... εξοπλισμούς έγκειται στο
στάνταρντ A/C που προσφέρεται στο ιταλικό αυτοκίνητο, διαμορφώνοντας, τελικά, έναν
καλύτερο λόγο εξοπλισμού/τιμής για το Idea. Kι αυτό, δεδομένου ότι η πλουσιότερη έκδοση
Enjoy του γερμανικού αυτοκινήτου στην οποία περιλαμβάνεται το A/C κοστίζει15.520 ευρώ,
δηλαδή 250 ευρώ επιπλέον της πλουσιότερης και πληρέστατης έκδοσης Emotion του Idea.
ΣΤΗΝ ΠΙΣΤΑ
Σίγουρα, η σιλουέτα των Idea και Meriva μέσα στο γενικότερο περιβάλλον της πίστας μοιάζει
οξύμωρη. Ωστόσο, οι γνωστές δοκιμασίες του σλάλομ και της αλλαγής λωρίδας, καθώς και η
οδήγηση σε ιδιαίτερα απαιτητικούς ρυθμούς μπορούν να προσθέσουν στοιχεία για την οδική
συμπεριφορά, τη στιγμή, μάλιστα, που ο συγκεκριμένος τομέας είναι ιδιαίτερα ευαίσθητος
στα MPV όλων των κατηγοριών, αφού κατά τεκμήριο διαθέτουν υψηλότερο κέντρο βάρους. Στις
δυο πρώτες διαδικασίες, το Meriva κερδίζει οριακά τόσο σε αριθμούς όσο και σε αίσθηση,
κυρίως λόγω του σημαντικά μακρύτερου μεταξονίου. Πιο συγκεκριμένα, στο σλάλομ δε χάνεται
χρόνος από παρεκτροπές της ουράς και το Meriva ολοκληρώνει τη διαδικασία σε 5,35 δλ. Tην
ίδια στιγμή, το Idea, με ανάλογες κλίσεις, αλλά και αντίπαλο την αοριστία του τιμονιού,
βρίσκεται πιο πίσω με 5,49 δλ. Ανάλογα είναι τα πράγματα και στην αλλαγή λωρίδας. Το
βάρος και οι μετατοπίσεις του αμαξώματος δεν επηρεάζουν αισθητά την πορεία που χαράζει ο
οδηγός, με αποτέλεσμα και εδώ το Meriva να βρίσκεται επίσης μπροστά σημειώνοντας 3,71 δλ.
Το Idea χάνει οριακά σταματώντας στα 3,88 δλ., καθώς οι απότομες αλλαγές πορείας,
αντίθετα με το γερμανικό αυτοκίνητο, δεν αφήνουν ανεπηρέαστο το πίσω μέρος, γεγονός που
απαιτεί μεγαλύτερη ακρίβεια από πλευράς οδηγού για την τοποθέτησή του στα στενά όρια της
άσκησης. Στους γύρους πίστας και παρά τις μη ιδανικές συνθήκες, καθώς η έντονη βροχόπτωση
της προηγούμενης μέρας είχε μετατρέψει το τερέν σε... 2.100 μέτρα «στιπλ» κρατώντας νερό
σε σημεία που διαφοροποιούσαν τις γραμμές, τα πράγματα αντιστρέφονται. Tο ιταλικό
αυτοκίνητο παίρνει σαφές προβάδισμα που ξεπερνά το 1 δλ. (1.27.00?? έναντι 1.28.10?? για
το Meriva), χάρη στην αισθητά μικρότερη υποστροφή και την καλύτερη ελκτική πρόσφυση,
στοιχεία τα οποία το καθιστούν πιο αποτελεσματικό, κυρίως στις κλειστές στροφές. Εκεί
ακριβώς το Meriva χάνει το παιχνίδι, καθώς υπό πίεση υποστρέφει έντονα και σπινάρει τον
εσωτερικό τροχό. Γενικότερα, απαιτεί πιο προσεκτική είσοδο με μειωμένη ταχύτητα, κάτι που
βέβαια αναγκάζει τον οδηγό να φρενάρει νωρίτερα.